Лондонская велоинфрастуктура стала развиваться после того, как в 2008 году мэром стал Борис Джонсон. При нем в городе появился городской велопрокат и целая сеть велосипедных дорожек. В 2011 году Лондон попал на 16-е место в рейтинге двадцати лучших велосипедных городов по версии датского бюро Copenhagenize (составляется с учетом тринадцати разных критериев) — в первый и последний раз. После серьезного рывка в начале 2010-х годов развитие велосипедизма в британской столице стало пробуксовывать. Доля велосипедов растет, но медленно — пока она составляет только 2% всех поездок. Велодорожки в массе своей просто нарисованы краской на асфальте и не дают никакой защиты от машин. Часто на них паркуются автомобили и фургоны, подвозящие товар в магазина, и велосипедисты лавируют в потоке машин и автобусов. В 2015 году восемь велосипедистов погибли в дорожных авариях, семь из них были сбиты грузовиками, водители которых «не увидели» велосипедиста.
Тем не менее, городская администрация верит, что за велосипедом будущее, так что велосипедная инфраструктура Лондона меняется прямо на глазах. Прежде всего речь идёт о реконструкции старых и строительстве новых велосипедных суперхайвеев. Лондон занимает большую территорию, и смысл этих велохайвеев в том, чтобы люди, живущие на окраинах, могли быстро и безопасно доехать до работы на велосипеде. Раньше велохайвеи отличались от обычных велодорожек только видом разметки — они были обозначены голубой краской, которая кое-где сохранилась и до сих пор. Вот еще не тронутый реконстукцией участок старого 7-километрового велохайвея между Стратфортом и Олдгейтом.
Жизнь показала, что никакого особого воздействия на водителей машин голубая краска не оказывает — в часы пик они, с целью ускорения, запросто заезжают на территорию велосипедистов. Теперь это будет невозможно — обновлённые старые и новые, строящиеся с нуля, велохайвеи физически отделены от проезжей части: иногда за счет перепада высот, а чаще всего — с помощью широких бордюров.
Вот фрагмент уже обновлённого Superhighway 5 между Овал и Пимлико. Это двухсторонняя велодорожка протяженностью 1,4 км. Одновременно со строительством этого велохайвея кое-где были расширены еще и тротуары. Между тротуаром и велодорожкой тоже есть перепад высот и бордюрчик, чтобы ни у кого не было искушения залезть на чужую территорию.
Еще один участок велохайвея в районе Олдгейта — его уже обновили, но еще не запустили в эксплуатацию. Здесь бордюр между проезжей частью и велодорожкой расширяется и превращается в островок, на котором базируется автобусная остановка.
Одновременно с обновлением старых в Лондоне идет строительство двух новых велохайвеев. Первый пройдет с юга на север, соединив район Элефант энд Касл и окрестности вокзала Кингз Кросс, его длина около 5 км. Второй с востока на запад, от Тауэр-Хилл до Ланкастер Гейта. Это будет велодорога рекордной для Лондона длины — почти 29 км.
План строительства этих хайвеев был обнародован осенью 2016 года, и сейчас некоторые их отрезки уже запущены в экспулатацию. Вот действующий участок наподалеку от Сомерсет-хауса. Обратите внимание на впечатляющегих размеров разделительную полосу. На подъезде к остановке имеется что-то вроде лежачего полицейского, чтобы велосипеды не сбили идущих на автобус пешеходов. Решетки ливневой канализации — очень мелкие, в таких колеса точно не застрянут.
От велохайвея ответвляются велопереезды. Перекрестки оборудованы велосветофорами — для Лондона это новинка. Одновременно со строительством велохайвея идет переоборудование пешеходных переходов.
Там, где работы еще продолжаются, стоят предупредительные таблички. Вот тут автомобилистам сообщают, что полоса сужена и просят не обгонять велосипедистов, которые пока едут в общем потоке.
Из-за строительства новых и переделки старых велохайвеев в городе кругом стройки. Перекрыто и перекопано немало улиц и прилегающих к ним тротуаров. Выглядит это не очень нарядно и создает неудобство всем.
Дороги в результате строительства велохайвеев становятся уже. Где-то на полосу, а где-то и на две. Наверняка есть люди, которые возмущаются, что городские власти портят улицы ради кучки велосипедистов. Как уже говорилось, пока на долю велосипеда приходится только 2%. Визуально это не так уж мало, велосипеды присуствуют на улицах стабильно, но при желании всегда можно подгадать момент, когда никаких велосипедов в поле зрения нет — фотографии делались специально, чтобы это продемонстрировать.
Фокус в том, что велохайвеи строят не для этих двух процентов, а для того, чтобы процент стал выше. Их появление должно сработать также, как в свое время сработал велопрокат и старые примитивные дорожки — дать толчок к резкому росту велосипедных поездок. Департамент транспорта Лондона вполне официально ставит себе задачу — стимулировать горожан больше ходить пешком и ездить на велосипеде, ради здоровья нации. Поэтому одновременно с развитием велоинфрастуктуры власти стимулируют отказ от автомобиля: в Лондоне есть платная (и очень дорогая) парковка, налог на пробки (то есть, плата за въезд в самую загруженную часть города). А недавно Ислингтон стал первый районом, где максимальная машин снижена до 20 миль в час (32 км/ч). Лондон пока не Амстердам и не Копенгаген, но направление развития у него — именно такое.
Источник
Тем не менее, городская администрация верит, что за велосипедом будущее, так что велосипедная инфраструктура Лондона меняется прямо на глазах. Прежде всего речь идёт о реконструкции старых и строительстве новых велосипедных суперхайвеев. Лондон занимает большую территорию, и смысл этих велохайвеев в том, чтобы люди, живущие на окраинах, могли быстро и безопасно доехать до работы на велосипеде. Раньше велохайвеи отличались от обычных велодорожек только видом разметки — они были обозначены голубой краской, которая кое-где сохранилась и до сих пор. Вот еще не тронутый реконстукцией участок старого 7-километрового велохайвея между Стратфортом и Олдгейтом.
Жизнь показала, что никакого особого воздействия на водителей машин голубая краска не оказывает — в часы пик они, с целью ускорения, запросто заезжают на территорию велосипедистов. Теперь это будет невозможно — обновлённые старые и новые, строящиеся с нуля, велохайвеи физически отделены от проезжей части: иногда за счет перепада высот, а чаще всего — с помощью широких бордюров.
Вот фрагмент уже обновлённого Superhighway 5 между Овал и Пимлико. Это двухсторонняя велодорожка протяженностью 1,4 км. Одновременно со строительством этого велохайвея кое-где были расширены еще и тротуары. Между тротуаром и велодорожкой тоже есть перепад высот и бордюрчик, чтобы ни у кого не было искушения залезть на чужую территорию.
Еще один участок велохайвея в районе Олдгейта — его уже обновили, но еще не запустили в эксплуатацию. Здесь бордюр между проезжей частью и велодорожкой расширяется и превращается в островок, на котором базируется автобусная остановка.
Одновременно с обновлением старых в Лондоне идет строительство двух новых велохайвеев. Первый пройдет с юга на север, соединив район Элефант энд Касл и окрестности вокзала Кингз Кросс, его длина около 5 км. Второй с востока на запад, от Тауэр-Хилл до Ланкастер Гейта. Это будет велодорога рекордной для Лондона длины — почти 29 км.
План строительства этих хайвеев был обнародован осенью 2016 года, и сейчас некоторые их отрезки уже запущены в экспулатацию. Вот действующий участок наподалеку от Сомерсет-хауса. Обратите внимание на впечатляющегих размеров разделительную полосу. На подъезде к остановке имеется что-то вроде лежачего полицейского, чтобы велосипеды не сбили идущих на автобус пешеходов. Решетки ливневой канализации — очень мелкие, в таких колеса точно не застрянут.
От велохайвея ответвляются велопереезды. Перекрестки оборудованы велосветофорами — для Лондона это новинка. Одновременно со строительством велохайвея идет переоборудование пешеходных переходов.
Там, где работы еще продолжаются, стоят предупредительные таблички. Вот тут автомобилистам сообщают, что полоса сужена и просят не обгонять велосипедистов, которые пока едут в общем потоке.
Из-за строительства новых и переделки старых велохайвеев в городе кругом стройки. Перекрыто и перекопано немало улиц и прилегающих к ним тротуаров. Выглядит это не очень нарядно и создает неудобство всем.
Дороги в результате строительства велохайвеев становятся уже. Где-то на полосу, а где-то и на две. Наверняка есть люди, которые возмущаются, что городские власти портят улицы ради кучки велосипедистов. Как уже говорилось, пока на долю велосипеда приходится только 2%. Визуально это не так уж мало, велосипеды присуствуют на улицах стабильно, но при желании всегда можно подгадать момент, когда никаких велосипедов в поле зрения нет — фотографии делались специально, чтобы это продемонстрировать.
Фокус в том, что велохайвеи строят не для этих двух процентов, а для того, чтобы процент стал выше. Их появление должно сработать также, как в свое время сработал велопрокат и старые примитивные дорожки — дать толчок к резкому росту велосипедных поездок. Департамент транспорта Лондона вполне официально ставит себе задачу — стимулировать горожан больше ходить пешком и ездить на велосипеде, ради здоровья нации. Поэтому одновременно с развитием велоинфрастуктуры власти стимулируют отказ от автомобиля: в Лондоне есть платная (и очень дорогая) парковка, налог на пробки (то есть, плата за въезд в самую загруженную часть города). А недавно Ислингтон стал первый районом, где максимальная машин снижена до 20 миль в час (32 км/ч). Лондон пока не Амстердам и не Копенгаген, но направление развития у него — именно такое.
Источник
Последние комментарии